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航空貨物の未来を変えるCargoLaboのビジネスモデルと3ステップの事業展望をご紹介

航空貨物業界のDX化を推進するデジタルプラットフォームを開発・運用しているCargoLabo。

航空貨物業界が抱える最大の課題は「進まないデジタル化」と「慢性的な人材不足」です。こうした課題にどのように向き合い、解決に向けたビジネスモデルを形にしているのでしょうか。

自身も航空貨物業界でキャリアを重ねてきた代表の稲葉さんに、お話を伺いました。

稲葉 憲邦 / 代表取締役

関西外国語大学を卒業後、航空貨物業界を志し、NCA Japan株式会社に入社。航空機に搭載する貨物管理を手がけるロードプランナーの経験を経て、エクスペダイターズ・ジャパンに転職。営業として活躍した後、フィリピン航空へ。2020年にジャパンヒュペリナー株式会社(現:株式会社CargoLabo)を設立。航空貨物業界のDX推進に注力している。

航空貨物業界をテクノロジーの力で変えたい

ーー航空貨物業界はどのような課題を抱えているのでしょうか?

長年、航空貨物業界で働いてきた経験から「システム化されていない業務が多いこと」を実感しました。

特に貨物の運送を取り扱う「フォワーダー」は、多くの課題を抱えています。メーカーや商社などの「荷主」と「航空会社」の板挟みになっている彼らの課題を解決しなければ、何も進まないのではないかと思っています。フォワーダーは、いわば「荷主に代わって業務をコーディネートする仲介会社」。貨物の集荷から通関業務、梱包、航空輸送に必要な書類作成までと、幅広い業務に対応しています。

その中でも一番のボトルネックは「予約動線」ですね。いまだに電話・メールで航空会社に確認し、航空便の予約をしているフォワーダーが多いんです。大量のやり取りが発生していますし、PDF・Excelによる書類でデータ管理をしているので、どうしても煩雑になりやすくなります。航空会社のほとんどは「紙ベースの料金表」を作成し、国内のフォワーダー120社にPDF・Excelでメール添付した資料を送っています。フォワーダーから荷主への見積書に関しても同様です。都度荷主へ提示する見積書は、ほとんどPDFか紙に印刷されており、コミュニケーションスタイルは非常にアナログです。

本来、航空輸送はスピードが求められます。海上貨物では運べない貨物や、速く目的地に届けたいリードタイムが短い貨物へのニーズが多く、時間的なロスは大きな課題になります。ところが今は、具体的な対応策が取られていない状況です。DX化が進んでよりスムーズなやり取りができるようになることでスピードを上げられますし、生産性も高まります。そして最終的には長時間労働も減っていくでしょう。

ーーそうした課題に対し、どのようなゴールを目指しているのでしょうか?

課題解決に向けて、当社は2つの機能を反映したSaaS「カーゴラボ」を提供しています。1つは「予約機能」。フォワーダーが航空便を予約する際に、システムで簡単に一括検索から比較、予約まで行えるようになっています。具体的には、航空便のフライトスケジュールが一括検索でき、フライト毎の輸送ルートや日数、料金の比較選定もできます。

もう1つは「入札機能」ですね。荷主とフォワーダー間でスポットや定期的に出荷が予定されている貨物に対する料金交渉や業者選定などのやり取りが、一元管理できるようになっています。荷主が複数のフォワーダーに相見積もりを取ることを想定して、すべての工程をシステム上で完結できるようになりました。各社のExcelシートを個別でやり取りしていたものが、業務効率化に繋がり、コスト削減も実現できます。フォワーダーは荷主への販路拡大にも繋がりますので、利益創出も見込めて、生産性も向上します。

すでにリリースしているので、さらに多くのユーザーを獲得していくことがこれからの目標です。また、輸送データの自動集計や請求レポートの自動発行などもできるようになると良いですね。荷主が「航空輸送を使いたい」となれば、過去に予約した貨物情報からAIを活用した料金の即時見積もりや、貨物保険のオンライン契約、輸送費用のオンライン決済ができる機能も追加したいと思っています。

航空貨物に特化したソリューションプロバイダーを目指す事業展望の3ステップ

1|航空貨物DXを実現するSaaS「CargoLabo(カーゴラボ)」

ーー目標達成に向けて、まず1つめのステップとして始めていることを教えてください。

最初のステップとしては、航空貨物領域に関係する「フォワーダー」「航空会社」「荷主」の3社の業務フロー刷新から始めています。DX化に向けてアナログ業務を洗い出し、SaaS「カーゴラボ」を導入することで効率化を図っていこうとしています。

航空会社の予約動線をデジタル化できれば、大幅な業務効率化につながると感じていましたから、最初はここから始めようと考えていました。実際にフォワーダーが航空会社のフライト予約を完了するまでのステップを6つに分けて、どのぐらい生産性が上がるかを検証しました。

その結果、アナログで進めると40分かかるプロセスが、「カーゴラボ」を導入すれば8分にまで短縮できると分かったんです。現在は4つのサブスクリプションモデルでプランを提供し、高く評価されています。

予約機能の特徴としては、フォワーダーからは費用を徴収せず、航空会社から輸送件数に応じた従量課金をしていくスタイルで進めています。有料プランに移行いただくことにより、使える機能も増やしていく予定です。現在はフォワーダー2社が導入していますが、今後は航空会社と同じ立ち位置の貨物販売代理店(GSA)での利用を増やしていこうとしています。

GSAは日本に支社を持たない外資系航空会社の代理店であり、外資系航空会社の代わりに航空機スペースの予約・販売業務を受託しています。新しいサービスやシステムの受け入れに抵抗感がある企業も多いので、そうした閉鎖されている壁を乗り越えて開拓していく必要があります。

2|「CargoLabo」によって蓄積されたビッグデータの活用

ーー次のステップとしては、何を進めていく予定ですか?

ステップ2は、「カーゴラボ」に蓄積されたビッグデータを活用していきたいと考えています。「カーゴラボ」には輸送された貨物の予約履歴(輸送日時、出発・到着空港、輸送費用、貨物動静)のデータが日々蓄積されていきます。貨物詳細の個数、重量、サイズまでも細かく残っているので、こうしたデータを活用できれば企業の経営課題の解消にもつながる可能性があるのではないでしょうか。

ユーザー企業がビッグデータを活用できればサービスを継続してご利用いただける付加価値にもなりそうですし、経営課題を洗い出すための情報収集・分析が短時間で行えるのではないかと思うんです。

実際、航空輸送の荷動きや航空運賃、燃油サーチャージなどのマーケット動向は、社会情勢の影響を受けやすく、売上予測が立てにくい面があります。そうした定量化しづらいところをビッグデータで解消できるかもしれません。また、商社やメーカーである荷主はさまざまな商材を扱っているので、部署ごとに毎月発生している航空輸送コストが一目瞭然で確認でき、一元管理できるようになれば経営判断もスムーズに進められるはずです。

ーーどのような点でクライアントに価値提供できそうだとお考えですか?

国際輸送は、日本から貨物が出ていってしまうと「どこにあるのか」が見えにくくなります。可視化されていない貨物動静が、データによって連携されてリアルタイムで追跡できるようになる点は、価値提供の一例と言えるでしょう。

他にも見積書の提示があったかどうかが一元管理できるなど、業務フロー全体が把握できて「誰がボールを持っているのか」が見える化できる仕組みを提供したいと思っています。

ダッシュボード上で、いつでもリアルタイムな情報が手に入るようにしたいですね。

3|カーボンニュートラルへの貢献

ーー長期的な視点で考えた際の更なるステップとして、どのようなことにチャレンジしたいですか?

ステップ3は、サプライチェーン全体でのカーボンニュートラル実現です。航空機やトラックから出るCO2排出量削減は、世界的に取り組むべき社会課題ですからね。

具体的には、AIを用いた運航ルートをツールとして構築し、システムを開発・導入していくつもりです。フォワーダーから航空会社を予約する際に「フライト一覧」を提示し、そこで「A便はCO2削減率〜%」と分かるようになるのが理想的です。

貨物の集荷や配送は基本的にトラックで行うので「CO2削減」が企業の優位性にも繋がります。これからは地球環境への配慮が、当社としても社会的な責任だと考えています。販売先、仕入先、海外の倉庫までをつなぐ貨物動静の可視化を通じて、カーボンオフセットに貢献できるようになると良いなと思いますね。

グローバル規模の「DX標準化」に向けて

ーーさらに先に描いている将来のビジョンについて教えてください。

ステップ3の「カーボンニュートラルの実現」に関しては、航空機・トラックに関する輸送事業を行っている企業との連携が必須になっていくでしょう。そのためにも、実証実験に向けて各社と一緒に進めていきたいですね。

ステップ1は、アジアや北米でもまだまだ進んでいない領域です。グローバルな展開を視野に入れながら、積極的にDX化を推進していきたいと思います。例えば、ネパール航空は「紙の書類でしか管理していない」のが当たり前ですし、システム自体が存在していない国もたくさんありますから。

その先の未来も、もちろん考えています。製造会社と空港会社、そして当社の協業で「ユニットロードデバイス(ULD)事業」を立ち上げようとしています。貨物を航空機に搭載する際に使用するMade in Japanのパレット、コンテナを製造する事業です。

日本の技術が活用できれば、耐熱性・耐久性の高い製品が作れそうですよね。日本製のものは今はほとんどなく、破損が大きいものや経年劣化したものは製造元で修理が必要になります。もし国産であれば、国内で対応できるのでラクですよね。こうした新しいチャレンジも始めています。

ーー航空貨物業界の未来については、どう感じていらっしゃいますか?

航空貨物業界は、必ずしも人気がある業界とは言えません。だからこそ他社に先駆けて、私たちが現場で働く人たちの暮らしを豊かにする土台になっていきたいと感じています。

「もっと航空貨物業界を盛り上げるために働いてみよう」と思ってもらえる就職や転職の選択肢の一つになって欲しいんです。そうなれば、慢性的な人手不足の解消にもなるでしょう。航空貨物への需要も、さらに増えてくるかもしれないと期待しています。

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